Mopar 318, 340 y 360: la familia LA, el small block de Chrysler
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En la Argentina, decir “318” es decir Dodge GTX. Pero ese V8 es apenas un miembro de una familia mucho más grande: la LA, el small block que Chrysler fabricó entre 1964 y 2003 en versiones de 273, 318, 340 y 360 pulgadas cúbicas, y que en los 90 se reinventó como Magnum. Acá va la historia completa, con el capítulo local incluido.
¿Qué significa “LA”?
“Light A”, es decir, “A liviano”. La familia LA derivó del motor A de 1956, con el que comparte muchas piezas, pero pesaba casi 50 libras (unos 23 kg) menos. Ambas familias usan la misma distancia entre cilindros de 4,46 pulgadas (113 mm).
A diferencia del A, que tenía cámaras “polisféricas”, y del Hemi, con su cámara hemisférica, el LA usa cámaras en cuña: más simples, más baratas y más fáciles de fabricar. Se produjeron en la planta Mound Road de Detroit y también en Canadá y México.
Ficha de la familia LA
| Motor | Debut | Diámetro x carrera | Dato clave |
|---|---|---|---|
| 273 (4,5 l) | 1964 | 92,1 x 84,1 mm | 180 HP; 235 HP en la versión Commando |
| 318 (5,2 l) | 1968 (LA) | 99,2 x 84,1 mm | El más fabricado, de autos a camionetas |
| 340 (5,6 l) | 1968 | 102,6 x 84,1 mm | 275 HP brutos, compresión 10,5:1 |
| 360 (5,9 l) | 1971 | 101,6 x 90,9 mm | 245 HP netos en 1974 (E58) |
Toda la familia comparte el orden de encendido 1-8-4-3-6-5-7-2, con los cilindros impares en la bancada izquierda.
El 318: el obrero
El 318 LA tiene las mismas medidas internas (99,2 x 84,1 mm, 5.204 cm³) que el 318 de la familia A del que deriva, y entró en producción masiva con los modelos 1968. Usó casi siempre botadores hidráulicos y carburador de dos bocas, aunque la policía tuvo versiones de cuatro bocas. En 1985 recibió botadores a rodillo y tapas de combustión rápida, y entre 1988 y 1991 tuvo inyección monopunto en camionetas.
En la Argentina, Chrysler-Fevre lo montó en el Dodge GTX: la versión V8 se presentó en 1970 con un 318 de 212 HP a 4.400 rpm, y la potencia variaba según el origen del motor. Antes de lanzarlo, la fábrica había importado desde México un Dodge Dart GTS con un V8 340 para correrlo en el Turismo Carretera y medir la reacción del público. La historia del auto la tenés en Dodge GTX: el muscle car argentino del 318.
El 340: el bravo
A mediados de los 60, Chrysler quiso un small block liviano que sirviera tanto para la calle como para la picada. Agrandó el diámetro del 318 a 102,6 mm y nació el 340 de 1968, con cigüeñal forjado, bielas forjadas y granalladas, pistones de alta compresión, admisión de dos planos con cuatro bocas y tapas con válvulas de 51 y 41 mm, consideradas de lo mejor de su época. Se declaraban 275 HP brutos.
En 1970 llegó el 340 Six-Pack: tres carburadores Holley de dos bocas sobre una admisión de aluminio, 290 HP, exclusivo del Dodge Challenger T/A y del Plymouth AAR ‘Cuda, los autos con los que Mopar fue a la Trans-Am. Las normas de emisiones, la nafta de menor octanaje y los seguros lo fueron apagando: en 1972 bajó la compresión a 8,5:1 y para 1974 fue reemplazado por el 360.
El 360 y el final
El 360 salió en 1971 con carburador de dos bocas y las tapas de conductos grandes del 340. En 1974, la versión E58 de cuatro bocas y escape doble, con 245 HP netos, pasó a ser el LA más potente. Desde 1981 quedó solo para camionetas y furgones Dodge, y en 1978-79 animó a la pickup Li’l Red Express, que al no llevar catalizador en 1978 tenía un escape más libre.
En 1992 Chrysler presentó los Magnum: el 5.2 y el 5.9 derivan del 318 y el 360, con inyección multipunto y muchas mejoras, aunque casi no intercambian piezas con los LA. Producidos por millones, siguieron hasta los primeros años 2000, cuando el Hemi moderno tomó la posta.
Por qué hoy conviene conocerlo
El LA es robusto, simple y tiene un enorme mercado de repuestos y accesorios. Chrysler incluso ofreció motores Magnum 360 “crate” con carburador pensados para atornillar en muscle cars viejos, de hasta 390 HP. Si te interesan los autos que lo usaron, mirá también el Plymouth Barracuda.
Para distinguir un 318 de un 340 o un 360 a simple vista no alcanza: revisá el número de fundición del block y el código estampado antes de pagar como “340”.
