Cadillac V8: del pionero de 1914 al Blackwing biturbo
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Antes de que Ford pusiera un V8 al alcance de todos, Cadillac ya fabricaba ocho cilindros en serie. La marca de lujo de General Motors presentó su primer V8 en 1914 y, durante más de un siglo, diseñó los suyos propios: válvulas laterales, varillas, el gigantesco 500 de 8,2 litros, el sofisticado Northstar y, al final, un biturbo armado a mano. Es una de las historias más largas del V8.
1914: el Type 51
El Type 51 fue el primer V8 de Cadillac y el motor de serie de los modelos 1915. Era un V8 a 90°, de válvulas laterales (cabeza en L) y refrigerado por agua, con 314 pulgadas cúbicas (5,1 litros) y 70 HP. Su diámetro x carrera, 79,4 x 130,2 mm, muestra lo que se usaba entonces: carreras larguísimas.
Lo diseñó el equipo del escocés D. McCall White, ingeniero jefe de Cadillac entre 1914 y 1917, contratado por Henry Leland por su experiencia previa en Napier y Daimler. En 1923 el motor recibió un cigüeñal cruzado (cross-plane) con muñones a 90°, la configuración que hoy es estándar en los V8 norteamericanos y que explicamos en cómo funciona un motor V8. Ese V8 figura en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward’s.
Los años 30 y la guerra
En 1936 llegó un V8 monobloc de 322 pulgadas para el Series 60, con cilindros y cárter fundidos en una sola pieza y botadores hidráulicos. Su versión de 346 pulgadas (5,7 litros) se fabricó hasta 1948 y, durante la Segunda Guerra Mundial, se montó de a pares en tanques como el M5 Stuart y el M24 Chaffee, acoplado a una caja Hydramatic.
1949: válvulas a la cabeza
Para 1949, Cadillac y Oldsmobile presentaron casi a la vez sus V8 de válvulas a la cabeza. El Cadillac 331 (96,8 x 92,1 mm, 5,4 litros) tenía un block liviano de pollera corta, balancines sobre eje y distribuidor atrás. Creció a 365 pulgadas en 1956 (285 HP de base) y a 390 en 1959 (325 HP, 345 con tres carburadores en el Eldorado). En 1963 se lo rediseñó por completo, más bajo, angosto y 24 kg más liviano, y en 1964 pasó a 429 pulgadas con 340 HP.
Ficha: los grandes V8 de varillas
| Motor | Años | Diámetro x carrera | Potencia (SAE bruta) |
|---|---|---|---|
| 331 (5,4 l) | 1949-1955 | 96,8 x 92,1 mm | — |
| 390 (6,4 l) | 1959-1963 | 101,6 x 98,4 mm | 325 HP |
| 429 (7,0 l) | 1964-1967 | 105 x 102 mm | 340 HP |
| 472 (7,7 l) | 1968-1974 | 109,2 x 103,1 mm | 375 HP y 525 lb-pie |
| 500 (8,2 l) | 1970-1976 | 109,2 x 109,3 mm | 400 HP y 550 lb-pie |
El 472 y el 500: más grande imposible
Para 1968, el 429 había llegado al límite de su arquitectura y tanto Chrysler como Lincoln ya lo superaban en cilindrada. Cadillac respondió con un motor nuevo, el 472, con 375 HP y un torque descomunal de 525 lb-pie (712 Nm) a apenas 3.000 rpm. Usaba 10% menos piezas que el anterior y ya estaba pensado para crecer.
En 1970 creció a 500 pulgadas cúbicas (8,2 litros) con un cigüeñal de carrera más larga: 400 HP brutos y 550 lb-pie, exclusivo del Eldorado. Después vinieron las normas de emisiones: en 1971 bajó la compresión de 10:1 a 8,5:1, y en 1976, su último año, rendía 190 HP netos, o 215 HP con la inyección electrónica Bendix opcional.
Del V8-6-4 al Northstar
Las crisis del petróleo trajeron experimentos. El V8-6-4 de 1981 podía apagar dos o cuatro cilindros en ruta, una idea adelantada que se ganó mala fama por su electrónica poco confiable. Luego llegó el HT-4100 de aluminio.
La revancha fue el Northstar: V8 de 4,6 litros, doble árbol de levas por bancada, cuatro válvulas por cilindro, block y tapas de aluminio y 300 HP. Desarrollado por el área de investigación de Oldsmobile, fue considerado el motor técnicamente más complejo de GM. Los últimos autos con Northstar salieron en 2011.
Blackwing: el final de la historia propia
Tras años sin un V8 propio, Cadillac creó el Blackwing: un 4,2 litros biturbo con los turbos dentro de la “V” (configuración “hot V”), 550 HP y 640 lb-pie en el CT6-V y 500 HP en el CT6 Platinum. Cada motor se armaba a mano y lo firmaba un único operario en Bowling Green, Kentucky. Debutó en 2019 y se discontinuó en 2020, tras apenas dos años. Antes de él, Cadillac ya había recurrido al linaje del small block Chevrolet: el CTS-V de 2009 usaba el LSA con compresor de la familia LS.
Si estás por comprar un Eldorado de los 70, verificá en la documentación si tiene el 500 original: es el corazón del valor de esos autos.
