Shelby Cobra: chasis inglés, V8 Ford y una receta brutal
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La idea suena simple: un roadster inglés liviano, de carrocería de aluminio, con un V8 norteamericano adelante. Pero en manos de Carroll Shelby, esa receta dio uno de los autos más salvajes de los años 60: el AC Cobra, que en Estados Unidos se vendió como Shelby Cobra. Se fabricó con intermitencias entre 1962 y 1967, en Inglaterra y Estados Unidos, y todavía hoy es el sueño de medio planeta fierrero.
El punto de partida: el AC Ace
La fábrica inglesa AC Cars, de Thames Ditton (Surrey), producía desde 1953 en pequeñas cantidades el AC Ace, un biplaza con chasis tubular de acero y carrocería de aluminio formada a mano. Había usado tres motores de seis cilindros en línea, el último un Ford Zephyr de 2,6 litros.
En septiembre de 1961, Ford le dio a Shelby dos de sus nuevos V8 small block de 221 pulgadas cúbicas (3,6 litros), y uno viajó a AC. En enero de 1962 los mecánicos de Thames Ditton terminaron el prototipo CSX2000, con un diferencial más fuerte (el mismo Salisbury del Jaguar E-Type). El auto voló sin motor a Los Ángeles el 2 de febrero de 1962, y para entonces el V8 ya había crecido a 260 pulgadas (4,3 litros). En el taller de Dean Moon, el equipo de Shelby le metió motor y caja en menos de ocho horas.
Cómo se fabricaba
AC mandaba los autos pintados y terminados pero sin motor ni caja. Shelby los completaba en su taller de Los Ángeles. Los primeros 75 Mk1 llevaron el 260 y los 51 restantes el 289 (4,7 litros), el mismo small block Windsor que llevaba el Mustang. Muchos de los primeros se actualizaron después al 289, por eso los 260 originales son raros. Ese motor tiene nota propia en camino: Ford Windsor 289 y 302.
| Versión | Años | Motor | Dato |
|---|---|---|---|
| Mk1 | 1962–1963 | 260 / 289 | Ballesta transversal, caja de dirección |
| Mk2 | 1963–1965 | 289 | Dirección a cremallera (de MGB), unas 528 unidades |
| Mk3 427 | 1965–1967 | 427 FE, luego 428 | Chasis nuevo, resortes helicoidales |
La pelea contra Ferrari
El Cobra roadster era rapidísimo, pero en las rectas largas como la de Mulsanne, en Le Mans, su carrocería abierta frenaba la velocidad máxima. La solución fue el Shelby Daytona Coupe, diseñado por Pete Brock con una carrocería cerrada y aerodinámica. Se hicieron seis: el primero en el taller de Shelby en Venice, California, y los otros cinco en Carrozzeria Gransport, en Módena.
En Le Mans 1964, Dan Gurney y Bob Bondurant ganaron la clase GT y fueron cuartos en la general. Y en 1965 los Daytona ganaron el Campeonato Internacional de Fabricantes GT en la clase de más de 2 litros, con victorias de clase en Daytona, Sebring, Monza, Nürburgring y Reims, entre otras. Shelby se convirtió así en el primer constructor estadounidense en ganar un título mundial de la FIA. El hermano mayor en esa guerra contra Ferrari fue el Ford GT40.
El 427: el Cobra más bestia
Para 1965 llegó el Mk III, diseñado junto a Ford en Detroit: tubos de chasis de 4 pulgadas en lugar de 3, suspensión con resortes helicoidales en las cuatro ruedas, guardabarros anchísimos y el big block 427 FE “side oiler”:
- Versión de calle: 425 HP a 6.000 rpm y unos 264 km/h de máxima.
- Versión semicompetición (S/C): 485 HP y unos 298 km/h.
La idea era homologarlo para competir en 1965, pero cuando la FIA llegó en abril solo había 56 de los 100 autos exigidos. No corrió en el equipo oficial, y 31 de esos autos de competición se adaptaron para la calle: son los S/C, de los Cobra más valiosos. Se hicieron además unos 260 Cobra 427 de calle; los primeros 100 con el 427 y los siguientes, unos 105, con el 428, más barato y pensado para uso diario.
Un fracaso que se volvió leyenda
Aunque suene raro, el Cobra fue un fracaso financiero, y en 1967 Ford y Shelby dejaron de importar autos de Inglaterra. AC siguió vendiendo en Europa el AC 289 hasta fines de 1969. Pero el mito ya estaba hecho, y hoy en cualquier encuentro grande aparecen réplicas y autos de continuación de todo tipo y calidad.
Si ves uno en una exposición, preguntá por el número de chasis: los originales llevan prefijos CSX o CSB (y COB o COX los europeos). Todo lo demás, por lindo que sea, es homenaje.
