Ford flathead V8: el motor que puso ocho cilindros al alcance de todos
En esta nota
Antes de 1932, un V8 era cosa de autos de lujo. Cadillac lo fabricaba en serie desde 1914 y Lincoln tenía el suyo, pero el auto del trabajador andaba con cuatro o seis cilindros. Ese año, Ford lanzó su V8 en un auto popular, el Model 18, y cambió la historia. Al motor le dicen flathead (“cabeza plana”) porque las válvulas no van en la tapa de cilindros: van en el block, y la tapa es apenas una chapa de fundición plana con las cámaras.
Henry Ford y su última gran obra
El flathead se desarrolló entre 1926 y 1932, junto con el Model A y sus derivados, y fue la última gran contribución de Henry Ford a la ingeniería de su empresa. Muchas de las ideas fueron suyas.
La clave fue industrial: Ford logró fundir el cárter y los ocho cilindros en una sola pieza (monobloc) a escala masiva, algo que se había hecho antes pero nunca en esos volúmenes. El encargado de esa revolución en la fundición fue Charles Sorensen, a quien en la fábrica apodaban “Cast-Iron Charlie”. También se pasó del cigüeñal forjado a uno de acero fundido, igual de fuerte y más barato, con procesos que Ford patentó.
Ficha
| Dato | Flathead 221 (1932) |
|---|---|
| Configuración | V8 a 90°, válvulas laterales (en el block) |
| Cilindrada | 221 pulgadas cúbicas (3,6 litros) |
| Diámetro x carrera | 77,8 x 95,25 mm |
| Compresión | 5,5:1 |
| Potencia | 65 HP |
| Bancadas del cigüeñal | 3 |
| Producción en EE.UU. | 1932-1953 |
| Orden de encendido | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
Cómo funciona (y por qué recalentaba)
El árbol de levas va en el block, arriba del cigüeñal, y las válvulas de cada bancada quedan dentro de la “V”. La admisión alimenta a las dos bancadas desde el centro, pero el escape tiene un problema: para llegar a los múltiples, que van por afuera, los gases cruzan el block pasando entre los cilindros y por la camisa de agua.
Resultado: el motor le transfería muchísimo calor al refrigerante y necesitaba bastante más radiador que un V8 de válvulas a la cabeza equivalente. Con el sistema de enfriamiento justo, los flathead tenían fama de fisurar el block cuando se los exigía en trabajo pesado o en competición. Las bombas de agua mejoraron recién con los modelos 8RT y 8BA de 1948-1949.
Otro ahorro de diseño: el cigüeñal apoyaba en tres bancadas en vez de las cinco habituales. A cambio, la lubricación a presión de bancadas y bielas le permitía girar sostenido por encima de las 3.500 rpm, algo valioso en esa época.
Evolución
- 1932-1936: la versión de 221 pulgadas pasó de 65 HP a 75 HP en 1933-34 y a 85 HP en 1935. Se los conoce como motores de “21 espárragos”, por los que sujetan cada tapa.
- 1937-1938: la bomba de agua pasó de las tapas al block.
- Fines de 1938: llegó el motor de “24 espárragos”; en 1939 alcanzó 90 HP.
- 1939: Mercury estrenó la versión de 239 pulgadas (3,9 litros) y 95 HP, que Ford adoptó en 1946. En 1952 llegó a 110 HP.
- 1948-1953: Mercury y los camiones pesados usaron un 255 de carrera larga, que en 1952 rindió 125 HP.
En Estados Unidos lo reemplazó el Y-block de válvulas a la cabeza en 1954, el mismo linaje que en la Argentina conocimos con el 292 del Ford Fairlane y la F-100. Pero el flathead siguió vivo afuera: Simca lo usó en Francia hasta 1961 y en Brasil hasta 1964 en autos, y en un camión militar hasta 1990.
Del taller al hot rod
Sencillo, barato y con muchísimo margen de mejora, el flathead se convirtió en el motor de los hot rodders de posguerra. Se le agrandaba cilindrada rectificando y alargando la carrera, se pulían los conductos de escape y se le ponían kits de válvulas a la cabeza, como las tapas Ardun diseñadas por Zora Arkus-Duntov, el ingeniero que después sería el “padre del Corvette”.
En la Argentina, el Ford V8 fue protagonista de la era de las cupecitas del Turismo Carretera: según el historial de la categoría, Ford ganó títulos con sus modelos V8 en la época de las cupé de carretera. Esa historia la contamos en las cupecitas Ford V8 del TC.
Su lugar en la historia
El flathead figura en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de la revista Ward’s AutoWorld. Su producción para el mercado norteamericano duró 21 años, más que la del motor del Ford T. Y su orden de encendido, 1-5-4-8-6-3-7-2, reapareció casi ochenta años después en el Coyote 5.0: lo explicamos en orden de encendido del V8.
Si vas a poner en marcha un flathead que estuvo parado, revisá primero el radiador, las mangueras y la bomba de agua: el enfriamiento es su talón de Aquiles.
